El palangre de superficie de altura y de gran altura que representan los 38 barcos de la Organización de Palangreros Guardeses vive un periodo de “cierta estabilidad”, siempre y cuando no siga aumentando el precio del combustible. Más de 600 tripulantes trabajan en esta organización que emplea, de forma indirecta a más de 1.800 personas y que, según Juana Parada, su directora gerente, tiene entre sus principales problemas la modernización de sus unidades pesqueras. Aunque en el puerto de A Guarda está asegurado el relevo generacional, los barcos, de más de 30 años, hacen difícil la continuidad de la actividad. Bruselas debe tomar medidas.
¿Cómo es la situación actual del palangre de superficie?
Podemos hablar, más o menos, de cierta estabilidad actual en cuanto a precios de pescado, sin perder de vista que el precio de combustible, que para nosotros es uno de los mayores costes de explotación, está subiendo y eso nos da bastante miedo. La línea en la que se mueve el escaso beneficio que tiene este arte siempre está en función de esas dos cosas: el precio del pescado y el del combustible, y ahora mismo podemos decir que hay cierta estabilidad.
¿El coste medio de combustible para un palangrero como los de Orpagu, a cuánto puede ascender?
Depende de la marea, porque pueden ser de dos a cinco meses. El precio del depósito de los barcos que hacen mareas más largas, pongamos que de unos cuatro meses, puede estar sobre los 250.000 euros. Y para amortizar eso es fundamental vender bien el pescado, conseguir un precio razonable que te permita soportar esos gastos y que te quede algo.
¿Está garantizada la continuidad de la actividad?
De hecho, ahora mismo en la Organización de Palangreros Guardeses sí hay un relevo generacional entre los armadores. El problema es que la media de edad de nuestra flota ronda ya los 30 años y el objetivo es que haya una renovación de estas unidades más viejas por otras nuevas. Todo dependerá de cómo venga el nuevo Fondo Europeo de la Pesca, cuando llegue, y de las facilidades de financiación que nos den las entidades bancarias.
¿Ahora mismo no hay ayudas a la modernización?
Cuando se estaba debatiendo el nuevo Fondo Europeo de la Pesca, el que tenemos ahora, ya veíamos venir esta situación. En aquel momento se consideró que las pocas ayudas a la modernización de la flota que se podían implementar con ese fondo eran las de mejora del rendimiento energético, entre otras cosas. Realmente esto para nosotros son parches porque estamos hablando de unidades viejas que no van a garantizar una continuidad de este segmento de flota. Y ahora mismo, aquello que intuíamos ya se reconoce como cierto y tenemos encima un problema grave. En A Guarda tenemos la suerte de tener relevo generacional, no ya de las tripulaciones, que ese es otro problema, sino de los armadores porque en A Guarda en particular los patrones son los armadores y en la mayoría de los casos los hijos fueron cogiendo el relevo de las empresas. Así que estos jóvenes, de entre treinta y pico y cuarenta años, que quieren continuar con el oficio de sus padres, se encuentran con que tienen unidades pesqueras de 30 años o más, que no pueden sustituir porque ahora mismo la inversión de un barco nuevo puede estar en torno a los cuatro millones de euros. Evidentemente, esta actividad no genera ese beneficio, ni a corto ni a medio plazo. Por otro lado, tampoco hay herramientas financieras o ayudas, -que no tendrían que ser directas-, que sirvan de apoyo para lanzarse a hacer esta inversión. Ahora mismo no les salen las cuentas, ni en tiempo ni en dinero, para amortizar un gasto de esas dimensiones.
¿Qué le piden entonces al nuevo Fondo?
Nos hemos cansado de pedir que se contemplasen medidas para una verdadera renovación de la flota, y esto no significa para nada que vaya a aumentar la capacidad pesquera. Bruselas se cree que por hacer un barco con mejor habitabilidad o con más espacio para poder meter cuadros eléctricos o sistemas que puedan suponer una mejora del rendimiento energético, vas a aumentar la capacidad pesquera, cuando no es así.
¿Y en el apartado de cuotas, cómo están?
En el Atlántico Norte, bien, pero en el Atlántico sur, que para nosotros es un caladero importantísimo, la situación no es buena. De hecho hay muchos países pescando ahí y las decisiones en Iccat son mucho más difíciles de tomar porque es un poco una Torre de Babel y no acaba de aumentarse ni un solo kilo de cuota y, tal como están las cosas, no creo que vaya a aumentarse. Lo que tenemos nosotros ahí es escaso, porque bien explotado sí sería un caladero muy interesante. Por otra parte, el Pacífico y el Índico no está contingentado hablando de cuotas, no estaría mal que empezara a regularse, pero en ese sentido no tenemos límite, el límite lo marca la propia capacidad del barco, el tiempo de marea o el mercado.
